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當移動導航用戶越來越多，道（dào）路交（jiāo）通（tōng）誘（yòu）導屏還需
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隨著智能化技術的發展，越來越多的人們使用地理地圖和基於地理位置相關的服務。據第三方數據顯示，2020年第2季度，手機地圖APP市場整體活躍用（yòng）戶為8.93億人（rén）。
即使是每天上下班的（de）路線，仍（réng）有不少人習慣打開導航軟件，因為它（tā）可以幫助用戶規劃（huá）行程路線（xiàn），計算行（háng）程時間，判斷道路擁堵情況，以及道（dào）路施工情況等。
一位出租車司機師傅直言，“自從有了地圖導（dǎo）航APP，就再離不開它，不僅用來（lái）避堵‘認路’，車輛違章也少了。”
而交通誘導屏與導航軟件（jiàn）的信息（xī）也存在一定重疊，因此很（hěn）多地方的交通誘導（dǎo）屏主要用於進行交通安全提示。於是，行業內開始產生疑（yí）問，當移動導航（háng）軟件用戶越來（lái）越多（duō），路況信息已經（jīng）成為軟（ruǎn）件標配（pèi），道路交通誘導屏（píng）還需要（yào）建設嗎（ma）？
1:導航軟件和交通誘導屏不是互相替代
“交通誘導屏和導（dǎo）航之（zhī）間是互相影響（xiǎng），並不是互相替代（dài）的關係。”作為既有交通控製設施（shī）研究經驗又具有導（dǎo）航地圖研究經驗的（de）高德（dé）地圖智慧（huì）交通工程師（shī）薑明博士這（zhè）樣回答這兩者的（de）關係，並且圍繞兩者（zhě）的作用來解釋了它（tā）們之間互（hù）補的關係。
第一，時（shí）空（kōng）互補（bǔ）性。交通誘導屏是利（lì）用駕駛員的視覺感官傳遞交通控製信息的載體。駕駛過程中由於駕駛（shǐ）員的（de）眼睛始終注視（shì）前方，因此視覺的信息傳遞方式最為直接。
導航主要以聽覺（jiào）為媒介發布信息。雖（suī）然，在駕駛過程中（zhōng），信息傳遞（dì）不（bú）如視覺更加直接（jiē）。但是導航最大的優勢是其具有伴隨性服務、路網誘導的特質，在（zài）駕駛員（yuán）沒有到（dào）達某個路口或事故發生點的時候可以引導其提前避讓。這是和（hé）交通標（biāo）誌、誘導屏等（děng）最大（dà）的（de）差異。誘（yòu）導屏雖然很直觀，但是無法實現超視距的（de）誘導和路網調度，因此（cǐ），兩（liǎng）者具備時空互補性（xìng）。
第二，位（wèi）置確認互補性。根據實（shí）驗證明，駕駛員（yuán）在打開導航的（de）情況下，如果需要進行路徑轉換，往往會有意識的關注道路上的標誌或者誘（yòu）導屏。這是因為，導航雖然能夠（gòu）提供路徑誘導的提示，但是在複雜的路網交（jiāo）叉節點，駕駛員還需要明確路徑轉換的具體位置，特別是對當前位置、路徑轉換結點的（de）位置及兩者相關關係的確認。後者（zhě）需要交通標誌、誘導屏等交通控（kòng）製設施支（zhī）撐（chēng）。
第（dì）三，服務對象互補性。交通誘導屏可以服（fú）務於經過（guò）這一路段的全部道路使用者，這優於導航用戶的（de）覆蓋率。但同時，誘導屏不具備（bèi）服務（wù）對象的篩選能力。也（yě）就是說，無論出行者是否會受（shòu）到相關（guān）交通事件的影響，都會看到誘導屏上對（duì）這一（yī）事件的提示（shì）。而導航可（kě）以隻服務於規劃路徑中，受到這一事件（jiàn）影響的出行者。這又是交通誘導屏所（suǒ）不具備的。
第四，路徑規劃互補性，導航主要是點到點的誘（yòu）導，提示駕駛員行駛路線。但是比如在常規路徑下因擁堵或交通事件，需要轉換路徑（jìng）時，駕駛（shǐ）員（yuán）在行駛過程（chéng）中（zhōng），較難快速的通（tōng）過導（dǎo）航了解具體（tǐ）原因，而交通誘導屏則可以直觀而權（quán）威的提（tí）示交通事件情（qíng）況，幫助駕駛者選擇適合於自（zì）己的出行路徑。
另外誘導屏不僅是用於解（jiě）釋路況，它還有交通提示等功能，例如違章停車、以及臨時性、區域性的交通管（guǎn）控提示（shì），交警是希（xī）望將它打造成一個綜合信（xìn）息服務的窗口。
駕駛員駕駛過程中需（xū）要及（jí）時獲取前方的靜態路網和與路網相關的動態路況等重點信（xìn）息。當前，高（gāo）德地圖和百度（dù）地圖也都在結合（hé）實時路況信息打造與導航相匹配的交通誘導（dǎo）屏。
導航和誘導屏（píng）的信息發布都會受到時間（jiān）延誤的影響（xiǎng），導致（zhì）路（lù）況信息（xī）及時性不佳。導（dǎo）航能提供多條線路選擇，一旦選擇好某條線路，就不能隨路況變化及時調整線路，其通行（háng）的智能性不盡人意。誘（yòu）導屏脫胎於國外的交通情（qíng）報板，是一種較為直觀的交通信息發布方式，如果設置科學合理，通過駕駛員自身判斷，其誘導效果反而（ér）比較好。
2:交通誘導（dǎo）屏還需改善的（de）問題
從筆者的親身（shēn）體驗來看，自從有了導航軟件後（hòu），在駕駛（shǐ）過程中確（què）實很少通（tōng）過交通誘導屏來了解路況信息。
某地出（chū）租車駕駛員通過連續（xù）幾個月的（de）觀察指出了交通誘導屏存在的一些問題：部分交通誘導屏設置於道路中段，而非紅綠燈路口，在交通暢通的（de）情況下，駕駛員（yuán）難以分神查看路況；對不熟悉（xī）當地路況的駕駛員來說，要看懂交通誘導（dǎo）屏的道路方位、名稱和信息有（yǒu）一定難（nán）度；交通誘導屏大（dà）多（duō）顯示道路（lù）周邊（biān）兩公裏範圍內的實時狀況，對出行活（huó）動範圍較大（dà）的（de）駕駛員.
導航軟件可以提前推薦多條出行路徑，功能和實用性更強。密集建（jiàn）設誘（yòu）導（dǎo）屏是不可取的（de），一是要考慮建設成本，二是會（huì）影響道路淨空。但是在長路段快速路（lù）和隧道（dào）口（kǒu）前建設誘導屏非常需要，結合（hé）重點路（lù）段精準（zhǔn）視頻（pín）感知，可將突發事件（jiàn）自動關（guān）聯投放至誘導屏，引導（dǎo）車輛規避（bì）風險和（hé）提前分流（liú）。
為什麽大家會產生擁有導航軟件後，交通誘導屏可以（yǐ）被替代的觀（guān）點，薑明博士認為，是因為誘導屏在以往的設置中有幾點問題沒有解決好。
第（dì）一，沒有處理（lǐ）好交通誘導屏設置位置的問題。交通誘導屏一般設（shè）置在重大分流點，重大交通源、常（cháng）發性擁堵點以及城市出入口和區域關鍵連接點位置，但是國內很多誘導屏設置位置是在路段或者是不需要設置誘（yòu）導（dǎo）屏的地方，導致誘導屏的作用被降低了。
目（mù）前誘導屏設置位置受到前期設計（jì）及後（hòu）續使用中具體需求等不確定因素影響，造成目前使用中的確有些（xiē）問（wèn）題，但並不是說這樣事物不好，應該是不太會建設使用，產生了（le）是個雞肋的錯覺，減少和增加交通誘導屏（píng）的建設都很難說，不（bú）在乎數量多少，而是合適的（de）位（wèi）置最重要。
交通誘導（dǎo）屏的建設應該滿足對前方道路通行狀況了解以及線路選擇兩個方麵，比如主（zhǔ）線和分離出口匝道前100米，或者（zhě）在（zài）地麵與上高（gāo）架快速路（或者高速）匝道交匯前合適距離，對於市區的誘（yòu）導屏則可以結合停車場實時信息綜合對道路通（tōng）行及停車（chē）信息等進行誘導。
第二，交（jiāo）通（tōng）誘導屏的信息處理問（wèn）題，以（yǐ）往的誘導屏顯示了整個路網地圖和（hé）運行狀態，成為了一個（gè）濃縮版的地圖。而交通（tōng）的視認性要求使駕駛員有足夠的時間來認知誘導屏的信息，當整個（gè）路網信息顯示之後，駕駛員無法在安全的視距範圍看（kàn）清誘導屏信息。
第三，交通誘導屏和導航軟件之間沒有協同，這是一個很大的問題。誘導屏發布的交通事件和誘（yòu）導屏沒有（yǒu）協同，導致導航和誘導屏指（zhǐ）引的路徑不統一。導航軟件裏麵有一些交（jiāo）通事（shì）件信息，一方（fāng）麵來自導航用戶上報，另一方麵來自管理者上報的（de）事件信息。但是交（jiāo）通誘（yòu）導（dǎo）屏（píng）接收的數據源更多是依靠外場交通設備，而這些設備的準確率又無法保證，或者是沒有和（hé）交通控（kòng）製中心完全（quán）對接，導致誘導屏和導航之間（jiān）不協同。這時候駕駛（shǐ）員會根據駕駛連貫性原則，更加信任（rèn）導航，因此會產（chǎn）生交通誘導屏作用不（bú）大的觀（guān）念。
另外，交通（tōng）誘導屏不僅可以發布路況，還能夠發布管控（kòng）信息，如何將管控（kòng）信息的發布和導航軟件進行協同一個很大的問題。例如（rú），交通誘導（dǎo）屏會提示某條道路封路，但是很少提示繞行路徑（jìng）或提示的繞行路徑和導航軟件裏麵的不一致，這樣就（jiù）會導致駕駛員認為誘導屏不能夠幫助自己有效的避開問（wèn）題路段.
因此（cǐ），不是說誰替代誰，而是有一方沒做好導致了大家認為（wéi）它（tā）的（de）作用不夠，如果將兩者的功能都發揮好其實相互是互補的。
正是由於這種互補性，不用單兵作戰，交通誘導屏也不需要像以往那樣布設密集，而（ér）是可以減少點位建設，這樣一方麵可以降低成本，另一方麵能夠降低給（gěi）駕駛員的負（fù）荷，不給駕駛員過多的信息幹（gàn）擾。
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